Na alle aanpassingen werd het tijd om de Donkervoort op de rollenbank te zetten om te controleren of alles goed functioneerde en het te verwachten vermogen er ook daadwerkelijk uit komt. Bij 4500 toeren per minuut begon de motor echter heftig te detoneren en is de run afgebroken. Er moet nu eerst wat aan de ontsteking/ecu gebeuren.

 

Resultaat: maximaal 155PK en 250Nm. Met nog zo'n 1500 toeren te gaan zal de opgegeven 170PK er naar verwachting wel uitkomen, de 250Nm is wat meer dan de opgegeven 235Nm. Dat is alvast mooi meegenomen.

 

De onderste is een dynosheet van een andere S8AT waarbij geen detonatie is opgetreden. Dit is wat ik ongeveer kan verwachten.

 

Na de eerste run op de rollenbank in maart 2017 heb ik voor alle zekerheid de ontsteking maar wat later gezet, initieel op 7 graden BTDC. Daarna ben ik eens wat gaan zoeken en rondvragen wat de mogelijkheden zijn. De beste optie zou zijn de EEC-IV te vervangen door een vrij programmeerbare ECU. Maar daar komt nogal wat meer bij kijken. De vijfde injector moet verdwijnen en de vier andere injectors moeten vervangen worden door grotere. Er moet een andere stekker aan de kabelboom voor de nieuwe ECU en er zullen ook een aantal nieuwe sensors moeten komen. Opgegeven waarden door Hurricane Racing Engines zijn dan wel 227Pk en 392Nm bij een turbodruk van 1,2 BAR met een DTA Fast S60Pro ECU. Daarnaast zijn er diverse andere opties/fabrikanten wat eigenlijk allemaal een beetje op het zelfde neer komt.

Uiteindelijk heb ik besloten de Donkervoort eerst nog eens op de rollenbak te zetten en te kijken wat er van te maken is met de huidige setup. Op 02-11-2017 dus weer richting Beek Autoracing in Den Haag. Deze keer wel de meetsonde in de uitlaat en daar bleek dat de motor te arm stond. Met behulp van het zwarte kastje wat de 5e injector aanstuurd dit aangepast totdat deze uiteindelijk maximaal stond. Maximaal was overigens wel voldoende om een goede lambda-waarde te krijgen. Met de ontsteking op 7 graden BTDC bleef de pingel er echter nog steeds in zitten als was het lang niet zo heftig als tijdens de eerste run in maart 2017 (ontsteking stond toen op 10 graden BTDC). Vervolgens de ontsteking op 0 graden BTDC gezet en weer een run gedaan. De pingel was weg maar het vermogen zakte ook aardig in. Hierna een tussenoplossing: ontsteking op 3 graden BTDC. Geen detonatie en wat meer vermogen als op 0 graden. 154,3Pk en 232Nm bij 0,7 bar turbodruk. Met deze setup dus het maximaal haalbare.

 

Grafieken van de drie runs.

 

Het uiteindelijke resultaat.

 

Nu kan ik in elk geval met een rustig gevoel zonder geknisper rijden. Of ik er verder nog iets aan ga doen? Nog even geen idee eigenlijk...

Youtube filmpje van de tweede run.